电子发烧友网报道（文/黄山明）近期，保时捷减配一事受到了舆论广泛关注，多次登上各大平台的热搜榜。迫于压力，保时捷作出了回应，但这份道歉信并没有被公众所接受。舆论的持续发酵，让保时捷在5月12日再次作出了回应，而此次回应能回应舆论的风波吗？保时捷为何会减配，又折射出背后的汽车市场存在哪些暗伤？
4月，有部分保时捷车主发现保时捷部分车辆将电动调节功能的转向柱更换为手动调节转向柱，并且被通知取消了后期恢复更换计划。但是此前保时捷方面告知，由于芯片短缺的缘故，这只是暂时的，后期芯片到货，便会为用户免费进行相应的更换。如今保时捷出尔反尔，也让许多车主感到异常愤怒。随着时间的推移，越来越多的保时捷车主发现了这一问题，导致舆论一时间喧嚣不止。4月30日，保时捷官方终于对此事进行了回应。据官方回应，2020年以来，受到全球性半导体产能持续严重短缺导致汽车行业出现生产瓶颈，其中就包括电动调节功能的转向柱。2021年下半年，为了保证车辆的及时交付，因此决定将部分车型的电动转向柱更换为手动转向柱。并且计划在芯片短缺情况缓解后，通过改装来恢复这一功能。但半导体产能短缺情况仍非常严峻，保时捷官方无法预估电动调节功能相关芯片的到货时间，所以今年一季度末，保时捷总部被迫决定取消带电动调节功能转向柱的更换计划。这一声明显然没有得到消费者用户的认可，舆论仍在持续发酵。并且从发布道歉声明后，直到5月12日，仍然不断有车主反映自己订购的保时捷车型减少了电动转向柱。或许是为了平息网络上的负面声音，到了5月12日，保时捷第二次对外进行了回应：“目前，有由保时捷总部和保时捷中国组成的特别工作组，与相关供应商也进行了深入探讨，并对未来的配件供应和生产进行了重新梳理和分析。经过努力，我们在此功能的恢复可能性上取得了一定进展。”不过这次回应仍然没有给出实质性的解决方案，并且让许多车主感觉不公的是，部分海外有认证要求限制的市场和车型，保时捷方面不仅有补偿，而且后续还将继续搭载电动转向柱。
不论目前保时捷减配事件最终走向何方，一个不可避免的问题是，就连保时捷都遇到了缺芯问题，而不得不为此将电动转向柱替换为手动转向柱。所谓的电动转向柱即方向盘电动调节装置，可以配合保时捷的记忆功能，让方向盘自动调节，找到最适合驾驶者的高度和位置，而选择减配这一功能，也是因为该功能使用情况较少，只有在多位驾驶员同时长期存在的情况下，才能体现出该功能的相应价值。缺芯减配的情况，保时捷并不是孤例，过去一年时间，受到全球供应链失衡的影响，大部分车企都受到了不小的冲击。如日产在部分车辆上暂时舍弃了导航功能，道奇Ram旗下1500辆皮卡不再配备智能后视镜，雷诺ARKANA SUV为了节省芯片的用量，方向盘上已经不再配备大尺寸的数字屏幕，标志308S高配车型也取消了全液晶仪表等。但这些品牌在选择减配之后都会将价格进行下调处理，如此前宝马330Li XDrive M运动曜夜套装和宝马330i M运动曜夜套装由于缺芯而取消了手机无线充电、Wi-Fi热点、数字钥匙三项配置，但官方指导价下调了4000元。而保时捷却在减配的同时，仍然以原价售卖给车主，最开始承诺芯片到货后便可以免费更换，但由于缺芯问题一直无法解决，因此便取消了这一方案，但也没有把多余的钱退还给车主，仅提供了2300元的优惠券。并且车主要换为电动转向柱时，保时捷方面表示需要3万元才能更换，这才成为矛盾的根源。按理说这并不应该，因为近7年，中国已经成为保时捷品牌全球第一大市场。数据显示，2021年保时捷全球累计交付30.19万辆，其中在华累计交付9.57万辆，同比增长8%，占比达32%。以平均单车成交价77.54万元来计算，中国消费者为保时捷贡献了741.28亿元的营收，这还不包括售后、维修等增收业务。还有一个值得注意的问题是，即便没有缺芯问题存在，许多外资车或者合资车在中国市场仍然会进行减配，这甚至成为行业中默认的规则。原因主要有两点。一是中国低标准与消费者使用习惯所致，由于中国汽车标准较低，如果满足海外的高标准，必然导致成本上升，同时许多中国消费者喜欢价格低、实用的汽车，外资或合资汽车如果不降低成本，必然无法比过本土品牌。二是国内外相关政策不一致。比如中国有双积分减排的政策，大排量会导致负积分的产生，而美国市场就没有这项规定，因此美国版本的汽车排量会比较大。但进入国内市场后，如果该品牌的新能源车销量不佳，或者需要花费大量成本购买新能源正积分，就会导致成本高企，如果想要降低成本，只能减小排量，这就导致国内外汽车配置不一致的情况发生。
保时捷如今的情况也反映了在经历了去年一整年的缺芯情况后，汽车芯片的供应仍然未得到太大的改善，这显然与此前所预测的有所出入，甚至许多车企都大受影响。此前央视财经便已经报道过，美国福特汽车工厂外的停车场，有成百上千辆汽车被迫闲置无法交付，主要因为他们没有被安装芯片。最后，为了缓解资金压力，减少库存，福特甚至宣布将销售缺少部分非安全关键功能芯片的“半成品”车辆，并承诺一年后再将芯片补发给经销商，由其帮助在客户汽车上安装。据汽车行业数据预测公司AFS数据统计，截至5月8日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量达169.38万辆。其中，欧洲地区受到的半导体短缺打击最为严重，减产量约为78.36万辆，约占全球汽车市场累计减产量的46%。此前AFS曾预测，今年全球汽车行业可能会比2021年顺利一些，预计减产量缩减至77万辆左右，如今才刚5月份，其实际情况已经远远超出AFS的预测。这主要由于新冠疫情延续、俄乌冲突以及日本本土企业受原材料短缺导致延期开工所致。汽车通常拥有上万个零件，某一环节出现问题都可能导致汽车量产的失利，更何况在如今的大环境下，市场供应链失衡，导致汽车所需要的元器件更难匹配到位。这样就会导致一个问题，一方面车厂会积极采购稀缺元器件，防止断货，为此许多整车厂开始重复下单。近期安森美深圳工厂已经停止接收IGBT订单，因为其2022年-2023年产能已经全部售罄，当前中国汽车IGBT市场供需缺口达到50%，交货期在50周以上，如此严重的缺货情况，除了供应链原因外，不少车厂的重复下单也是重要推手。另一方面，对于许多并不稀缺的元器件，整车厂反而会谨慎下单，比如不少被动元器件厂商便表示，订单量没有增加，反而减少了。这也让市场开始向畸形化发展，一边热火朝天，另一边却门庭冷落。而整车厂的迫切需求反而让上游厂商吃得更饱，比如台积电近期表示将在明年将芯片代工价格提升6%，而三星也传出将会考虑把芯片价格上调20%。因此，看似保时捷似乎店大欺客，但背后的原因却令人深思。
汽车生产制造是一项复杂且庞大的工业生产过程，因为触及交通安全，因此生产要求格外严苛。这也意味着汽车制造商并不会轻易更换自己的零部件，因为这些零部件已经经历过了安全的考验，想要重新纳入新的供应商，需要进行漫长的车规级验证，这也是为何许多汽车产量减少的原因。保时捷如今的行为固然有店大欺客的嫌疑，但消费者也需要认识到在如今的缺芯市场环境中，购买汽车本来就是一件成本相比其他时间段更高的事情，购买这件商品更需要三思而后行。
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